Care este atunci secretul intensificarii placerii de a accelera? Ar fi nerecomandabil sa te deplasezi mai repede pe soselele publice, la o viteza maxima de 300 km/h, accelerand de la zero la 200 km/h, in 8 secunde. V-ati gandit vreodata la o limitare benevola a cailor putere? Inchipuiti-va ca o injumatatire a puterii ar duce la o crestere spectaculoasa a timpului utilizat pentru a accelera la limita. Creste astfel placerea condusului si scade riscul pentru pilot si ceilalti. Ar putea fi si motivul tendintei inregistrate actualmente spre motocicletele supersport cu un singur cilindru, motoare care, in domeniile de viteza medii, nu se situeaza, din punct de vedere a dinamicii deplasarii, in urma supersportivelor. Iar motocicletele usoare iti lasa mereu impresia ca esti stapan pe situatie deoarece nu suprasolicita pe nimeni.

"Alergatoarele" cu forme inguste se bazeaza, in principiu, pe constructia surorilor lor monocilindrice din bransa off-road. Lucru valabil atat pentru racer-ele de serie, cat si pentru mdelele orientate spre distractie care apar in aceasta comparatie. Outfit-ul tipic este complet cu frane mari si cu pneuri de sosea, de 17 toli. Cine vrea sa-si dea osteneala mai scurteaza un pic distanta de amortizare si strange putin reglajele elementelor de suspensie. Este reteta pe care o aplica Yamaha la noul model XT 660 X, al carui motor si cadru sunt identice cu cele ale motocicletelor de anduranta. Unul dintre pionierii supermoto, KTM, este de multa vreme activ in aceasta zona. Versiunea actuala a modelului LC4 a trecut, cu retusuri minime, in anul 2004. Varianta de prestigiu, limitata, se deosebeste de versiunea de baza prin jante eloxate in negru si un design nou. MZ o arunca pe Baghira in lupta, pentru ca s-a dovedit a fi viabila. Ea este actionata de un motor Yamaha monocilindru, racit cu apa, preluat de la modelul XTZ 660. Micul producator britanic, CCM, vrea sa-si mareasca vanzarile, ceea ce nu este o utopie avand in vedere ca a trecut de la stravechiul motor Rotax la motorul Suzuki de pe modelul DR 650 R. Varianta R30, cu o coada scurta si un rezervor mai mic, reprezinta pentru englezi linia sport.

Atat timp cat micile si usoarele motoare twin - de la Aprilia, de exemplu - se lasa inca asteptate, propulsoarele monocilindre mari raman motorizarea standard a acestui segment. Acestea sufera mai ales din cauza reglementarilor restrictive privind gazele de emisie. Se pare ca performantele mari nu sunt prevazute in variantele legale, pentru sosea. Progresul fata de propulsoarele cu un singur cilindru ale anilor '80, cele care, de pe atunci chiar, realizau 45 CP, este nesemnificativ. In afara de KTM, toate celelalte candidate ale testului comparativ mai incearca inca pragul magic al celor 50 CP, fara sa-l poata trece. Bineinteles ca nu poti scoate copacii din radacina cu ele. Oricum, pentru a pierde carnetul de conducere, iti sunt suficienti 160 km/h.
In ceea ce priveste viteza maxima, pe autostrada are loc o cursa egala, nici una dintre motociclete nu o poate intrece cu adevarat pe cealalta. Modelele care compun cvartetul se deosebesc insa in ceea ce priveste caracteristica puterii.

KTM tinde spre o cresterea permanenta a cotei puterii maxime. Este evident ca LC4 nu este o motocicleta cu care sa mergi la plimbare. El cere sa fie bine sfichiuit. 640 manifesta reactii spontane la acceleratie, cere turatie si sprinturi vijelioase. Raspunsul imediat la miscarile mansonului de acceleratie il fac a fi candidatul ideal la mersul pe o roata si favoritul specialistilor in "wheelie", pentru ca se lasa usor manevrat in punctul de rasturnare. Pe de alta parte, monocilindrul din Alpi nu poate sa isi nege originile de off-road sportiv, in ciuda tuturor masurilor luate in ultima decada pentru a-l civiliza. Arborele de compensare prins la repezeala lateral incearca sa reduca vibratiile, dar rezultatul nu este spectaculos. Ramane cum am mai spus: LC4 este un dur. Scoate tot felul de zgomote ciudate si ar fi un galagios tovaras de calatorie.

Presupunem totusi ca atunci cand austriecii vor prezenta, in cativa ani, un urmas cu maniere mai elegante, se vor gasi multi care sa regrete aceasta motocicleta turbulenta, ca un ultim exemplar al unei specii disparute. Pentru moment insa viitorul ei este asigurat, nu in ultimul rand, fiindca, multumita unui sistem de aer secundar, propulsorul realizeaza norma Euro2, impusa actualmente, chiar si fara catalizatorul folosit odinioara.

Yamaha, cu noul model XT a facut deja unii pasi in aceasta directie. Propulsorul cu patru supape pe cilindru este alimentat prin intermediul unui sistem de injectie care face posibila utilizarea unor catalizatori reglati, situati la intrarea in cele doua tobe de esapament. Gestiunea motorului functioneaza ireprosabil, nu exista reactii la schimbarile de sarcina, nu exista greseli. Chiar si dupa pornirea la rece, acesta functioneaza cu spontaneitate rotund. Manifestarile sale de viata nu sunt deloc galagioase: XT susura dulce din ambele tobe, iar vibratiile se resimt doar filtrat. Cum sa nu fie o placere sa stai cateva ore in sa, fara sa te temi ca iti vor amorti picioarele. Este adevarat ca Yamaha, cu turatia ei limitata, reactioneaza mai flegmatic decat KTM, dar impresioneaza totusi prin desfasurarea cuplului. Punctele ei forte se gasesc in domeniul de turatie inferior si in cel mijlociu: tipic pentru monocilindri.

MZ Baghira este propulsata de motorul predecesorului ei - un monocilindru cu cinci supape, racit cu aer. La o comparatie directa se poate remarca imediat ce inseamna cu adevarat "progresul". MZ functioneaza sensibil mai sacadat, mai putin civilizat. Amestecul carburant nu este pregatit optim si din cand in cand aceasta se resimte. Ceea ce poate duce la cascadorii penibile in proba de wheelie. Street Moto este chinuita frecvent de sughit cand se trage mai tare de acceleratie. Calda fiind, pocneste uneori tare din esapament, atunci cand se franeaza. Din punct de vedere al puterii, nu are de ce sa se rusineze, doar cu dinamica lucrurile nu stau intotdeauna pe roze. Ceea ce este mai curand o pierdere pentru pilotul de supersport decat pentru cel de anduranta. In plus, cutia de viteze ar constitui un handicap pentru cascadorii in devenire. Mai putin din cauza distantelor de cuplare lungi si mai mult din cauza etajarii nefavorabile a vitezelor. Prima treapta a ramas scurta, ca la enduro, iar golul pana la a doua este cam mare.

Conceptul lui CCM se apropie de cel pentru MZ, in sensul ca sasiul este o realizare proprie, iar motorul vine din Japonia. Reactiile motorului R30 nu sunt deloc retinute, spre deosebire de cele ale "donatorului inimii", Suzuki DR 650 R. De mirare este ca un asemenea sound, scapat din tevile de esapament, mai poate trece in ziua de azi probele de omologare. Pilotii de motociclete mai extrovertiti se vor fi bucurand de manierele galagioase ale motocicletei, dar, atentie, zgomotul nu are acoperire in forta: CCM se gaseste mereu in urma celorlalte, in toate zonele curbei de putere. Designul promite multe pentru segmentul sport, dar motorul racit cu aer nu prea colaboreaza la mentinerea imaginii. Cu toate acestea, R30 nu pierde contactul cu celelalte, in primul rand, pentru ca are un raport de transmisie scurt si, in al doilea, un clar avantaj de greutate care o ajuta la obtinerea unui raport putere/greutate interesant.

Numai ca supersportivele vor sa convinga mai putin prin putere si mai mult prin manevrabilitate, control deplin si, insumat, multa, foarte multa placere. Iata ca CCM le ofera pe toate din belsug. Tocmai datorita greutatii mici si a cadrului compact. Este iute ca o nevastuica in viraje, geometria sistemului de rulare, reglajele elementelor de suspensie si amortizare se armoni-zeaza perfect in cazul unei rulari in viteza. Mai ales ca sistemul motric este strans si multiplu reglabil. Ghidarea se realizeaza direct si precis, cea mai sofisticata linie ideala poate fi urmata fara absolut nici un efort. Ca atare nu mai deranjeaza ca tendinta sport trebuie platita cu o mica manifestare de nervozitate la deplasarea in linie dreapta. Agilul CCM ar arata la locul sau chiar si pe o pista de cart, la antrenamentele pentru cursele supersport.

Un autentic punct slab este efortul limitat la care poate fi supusa frana din fata. Micul etrier flotant, enduro, nu este construit pentru a rezista la temperaturi inalte: cateva franari dure la coborare, in viraje ac-de-par, determina o "topire" a punctului de presiune.
In plus, tahometrul si-a dat duhul dupa cativa kilometri (in urma catorva viraje stranse), iar ambreiajul ar trebui reglat mai bine, efortul necesar pentru a-l actiona este prea mare, din cauza fortei de frecare dezvoltate.
MZ a preluat, si el, etrierii de la modelul off-road, dar efectul de franare este limitat doar la solicitari foarte mari. Nemtii din est au lasat in mod evident neatinsa reglarea sistemului motric, asa cum a fost ea realizata pentru cursele de anduranta. Efectul de leganare insufleteste rularea, dar precizia ghidarii si manevrabilitatea sufera din aceasta cauza. Acest Street Moto ar avea nevoie de o cursa de amortizare mai scurta si/sau o reglare mai stransa a elementelor de suspensie. Cel putin asa ar merge bine in linie dreapta. Confortul este deosebit, ceea ce nu trebuie uitat. Baghira netezeste tot ce prinde sub roti. Se pune numai intrebarea: tocmai confortul este ceea ce se cauta la o supersportiva salbatica?
In locul unui tesut muscular flasc, pilotul asteapta mai curand un muschi antrenat, asemanator celui al concurentului KTM. Amortizarea se poate regla intre limite cuprinse de la mijlociu la foarte tare. Avand astfel de rezerve, 640 LC4 este foarte bine inarmat pentru o excursie pe pista de carting, unde se bate vitejeste cu rivali seriosi. Are o gramada de surubele pentru reglarea suspensiei, dar prin intermediul lor nu se poate induce cu adevarat un confort acceptabil in sistemul de rulare. Trebuie sa ne consolam cu gandul: chiar si reglarea cea mai "soft" nu va face din LC4 o lectica. Cu toata euforia care te cuprinde la vederea unui KTM, exista critici la acest capitol. De asemenea, raspunsul furcii ar putea fi mai sensibil. In plina pozitie inclinata, roata din fata sare cu placere din traiectorie, atunci cand intalneste denivelari, ceea ce nu face sa sporeasca neaparat increderea in performantele pneului Pirelli MT 60. De criticat mai este si un alt aspect foarte important: rularea nervoasa in linie dreapta. La viteze mari, LC4 oscileaza pe sosea si intra in curentii turbionari ai automobilului in spatele caruia se afla, amplificandu-si miscarile necontrolate. Nu ca ti-ar "cadea inima in nadragi", dar cursul acesta oscilant este extrem de neplacut. S-o mai si laudam, acum la incheierea capitolului. Etrierul Brembo, cu patru pistonase, musca vartos din discul de 320 mm al franei, exact asa cum trebuie sa lucreze cu adevarat o frana de supermoto.